România a pierdut deja competiţia cu alte ţări europene în ceea ce priveşte avansul tehnologic al industriei auto, în ciuda faptului că aceasta este unul dintre principalele sectoare ale economiei ţării noastre.
Aceasta este concluzia unui raport întocmit de experţii de mediu de la asociaţia 2Celsius, care acuză autorităţile române că „nu au urmărit stimularea avansului tehnologic şi dezvoltarea de activităţi complexe”.
Citeşte şi: Zonele cu emisii reduse „pot fi considerate restrictive”, dar conduc la „o viaţă mai bună” pentru români
Mai mult, autorităţile au demonstrat o „lipsă de viziune şi de reacţie în faţa transformărilor prin care trece cel mai important sector industrial al ţării”, potrivit raportului intitulat „Tranziţia la vehicule electrice în România şi impactul ei socioeconomic”.
Raportul a subliniat faptul că deşi România are două mari uzine de vehicule, era absentă de pe harta investiţiilor anunţate pentru producţia de baterii pentru maşini electrice la mijlocul lui 2022, spre deosebire de Ungaria, unde guvernul investea deja de luni de zile în fabrici pentru astfel de baterii.
Experţii de mediu au adăugat că România trebuie să înceteze să mai atragă investiţii din cauza costurilor reduse şi să nu mai accepte exportul de materii prime pentru procesare mai complexă în străinătate.
Citeşte şi: Dacă bucureştenii nu conştientizează pericolul, măsurile de restricţionare a traficului ‘nu vor funcţiona’
În cazul bateriilor, acest lucru duce nu doar la cumpărarea bateriilor complete pentru industria auto de către România, în locul producţiei lor, dar şi la pierderea unei „părţi consistente din valoarea adăugată şi din locurile de muncă nou create”. Cu alte cuvinte, ţara noastră ratează nu doar oportunităţi de angajare, ci oportunităţi de angajare bine plătite.
„Față de industria auto, autoritățile din România au avut până în prezent o politică pe cât de e-cace, pe atât de rudimentară: oferirea de ajutoare de stat pentru subvenționarea investițiilor în capacități noi de producție, în baza unor criterii cantitative simple — mai precis, în funcție de numărul de locuri de muncă nou create”, a precizat raportul.
„România a devenit rapid principalul producător european de cablaje auto, această industrie angajând în total zeci de mii de persoane în mai multe județe. Din punct de vedere strict cantitativ, vorbim de un oarecare succes, însă aceste noi investiții nu asigură decât locuri de muncă cu productivitate scăzută și prost plătite”, a mai menţionat documentul.
Citeşte şi: Oraşele unde şoferii ar putea avea restricţii de acces sau taxe suplimentare din 2025
Pe lângă lipsa unei strategii bine gândite de tranziţie pentru industria şi piaţa auto, România mai are o serie de dezavantaje în această cursă, printre care şi „slăbiciunea fiscală a statului”.
În 2019, un studiu a estimat că România pierde, anual, 16,2 miliarde de euro din cauza taxelor neplătite.
Evaziunea fiscală ar putea explica parţial diferenţa uriaşă dintre alocarea a 150 de milioane de euro din partea României prin PNRR pentru producţia, asamblarea şi reciclarea de baterii şi un singur ajutor de stat de 209 milioane de euro acordat de Ungaria doar pentru producţie, fără asamblare şi reciclare.
Citeşte şi: Neneciu: „Nu avem date despre poluarea aerului, nu avem probleme”
România va finanţa prin PNRR şi puncte de încărcare pentru maşinile electrice, însă doar 13.200 din obiectivul de 30.000 au finanţare dedicată prin acest program. În 2021, ţara noastră raporta doar 1,3 puncte de încărcare la suta de kilometri, aproximativ de 50 de ori mai puţin decât Olanda. Între timp, Germania discută de investiţii de miliarde de euro şi un obiectiv de un milion de puncte de încărcare, „de câteva zeci de ori mai mult decât România, pentru o populaţie de patru-cinci ori mai mare”.
Un raport al Agenţiei Europene de Mediu arăta în 2020 că România are nevoie de 25.400 de puncte de încărcare în 2030, iar Asociația Europeană a Producătorilor de Automobile a subliniat că România trebuie să aibă 130 de puncte de încărcare noi săptămânal până în 2030.
„În acest caz, singurele posibilităţi logice pentru a ajunge la termenul limită de 2035 cu un oarecare nivel de pregătire a infrastructurii ar fi investiţiile masive în intervalul 2031-2035, fie scăderea dramatică necesarului în sine – mai precis, reducerea semnificativă a utilizării vehiculelor în România”, a specificat studiul 2Celsius.
Experţii de mediu de la 2Celsius au subliniat şi „nevoia de dezvoltare a unui sistem integrat de transport public intra- şi interurban nepoluant, performant şi accesibil”, pentru a evita situaţia în care doar românii bogaţi îşi vor permite transportul nepoluant, care va deveni o obligaţie în viitor.
Foto: Freepik
